雙橫臂式獨立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現(xiàn)已很少用。

對于不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當選擇、優(yōu)化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應用在轎車的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運動型轎車及賽車的后輪也采用這一懸掛系統(tǒng)結構。多連桿式懸掛系統(tǒng)是由3根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。

能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統(tǒng)的主要優(yōu)點是車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動、制動狀態(tài)都可以按司機的意圖進行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現(xiàn)象。

近年又出現(xiàn)了空氣懸掛和主動懸掛，嚴格來說并不算真正完整的懸掛，不過是代替了傳統(tǒng)減震器，對現(xiàn)有懸掛的行程或剛度進行了控制，改善了懸掛的性能。其造價高，可靠性差，壽命短維護不便的問題都不好解決。而解決車輛轉(zhuǎn)彎側(cè)傾問題，則大多采用一根具有彈性的扭力桿把兩側(cè)車輪連接起來，實質(zhì)上就是增強了彈簧的剛度。

如何改進汽車獨立懸掛系統(tǒng)性能，仍然是每個車橋廠家和整車廠家時刻關心的問題。其不足有二，一是抗側(cè)傾效果不明顯，二是部分抵消了獨立懸掛的優(yōu)點，即使車輛不轉(zhuǎn)彎時，一側(cè)車輪跳動時，扭力桿也會帶動另一側(cè)車輪一起跳動。由此可見，現(xiàn)有的非獨立懸掛與獨立懸掛系統(tǒng)，限于固有的結構特征的制約，都無法做到車輛運動時車輪始終保持與路面垂直、輪距、軸距以及定位參數(shù)不發(fā)生變化。

最復雜的懸掛也只能使輪距、軸距及前輪定位參數(shù)變化在可接受的限定范圍內(nèi)，等于是只能在各種互相制約互相矛盾的各參數(shù)中選取折中點，而無法讓懸掛達到理想性能。這是因為現(xiàn)有的所有懸掛方案都是基于繞軸運動的方式。而防傾桿把兩側(cè)車輪連接起來，則以犧牲獨立懸掛的性能來換取有限的防傾作用，不擺脫這種方式，就不會產(chǎn)生理想的懸掛裝置，就難以使車輛的操控性、穩(wěn)定性、舒適性和安全性理想化。